En un segmento limitado por años (más de una década) a dos modelos puntuales como lo eran la Toyota SW4 (ver prueba) y la Chevrolet Trailblazer la llegada de la Ford Everest trajo un importante aire de renovación. En este caso importada desde Tailandia debe tributar el denominado impuesto extrazona del 35%, pero de todos modos resulta competitivo y mucha más tecnológica que sus rivales. Pero además monta un motor naftero, inédito en camionetas semejantes.
Y digamos que esta Everest, como también SW4 o Trailblazer están lejos de ser un SUV, sino que plantean algo diferente: una camioneta de cierto lujo, rutera pero con aptitudes off-road definidas y la solidez que le puede dar un chasis de largueros. En este caso asociado a un poderoso motor Ecoboost con turbo, que con 2.3 litros rinde 300 caballos de fuerza. ¿Son suficientes? Aquí te lo contamos.
DISEÑO
Si vamos al frontal la Everest es similar a una Ranger de las que se fabrica en Pacheco, aunque con leves diferencias. Por ejemplo el diseño de la parrilla frontal y el paragolpes es específico de esta variante, pero los cambios son mínimos y hacen principalmente al estilo. En el lateral también es similar hasta llegar al parante B. De allí para atrás busca ser un «SUV» aunque con un diseño clásico, quizás demasiado clásico y poco jugado.
Las funcionalidades de pick-up aparecen en aspectos como estribos planos, y fuertes ganchos de hierro para tirar sin miedo a romper nada. Si bien sus proporciones son importantes (4,91 metros de largo, 1,92 de ancho y 1,84 de alto) sus soluciones no son extremas. Es decir que está bien disimulada, y luce como una camioneta con cierta ambigüedad: por un lado señorial, por el otro más extrema y con personalidad aventurera. Las ruedas son de 20 pulgadas y llenan de manera más que completa los guardabarros, con neumáticos puramente ruteros.
INTERIOR
Puertas adentro se respira un aire de calidad general muy satisfactoria, y más aún si se la compara con sus rivales directos. Es que aquí entran a jugar dos cosas claves para la Everest. La primera es que se produce en Tailandia, casi con calidad mundial. Es decir este mismo producto a diversos mercados alrededor del mundo. Otra característica es su concepción: mucho más moderna que SW4 o Trailblazer, algo que se nota en diversos aspectos principalmente tecnológicos.
Prueba: Ford Everest Titanium AWD
Cuenta con tres filas de asientos, muy cómodos y amplios. La tercera fila se rebate de manera completamente eléctrica, algo que no sucede en sus rivales de segmento. Cuando los mismos se abaten el espacio de baúl disponible es realmente destacable, aunque carece eso sí de una cortina que pueda tapar la posible que carga que se lleva con cinco plazas. Hay salidas de aire en las tres filas, lo que redunda en un gran confort para todos sus pasajeros, que incluso cuentan con portaobjetos en todas las plazas. La posición de manejo es bien configurable, aunque decididamente alta como en todos este tipo de vehículos.
EQUIPAMIENTO
Dentro de la dotación de confort y tecnología cuenta con portón con apertura eléctrica, y un amplio techo panorámico con apertura eléctrica. Las pantalla central vertical de 12 pulgadas es una de las principales muestras de modernidad, y el tablero es de 8 pulgadas completamente digital. Estamos hablando que esta versión no es la más completa que se ofrece en otros mercados (allí existe una Platinum), es por eso que entre otras cosas, no ofrece el tablero que sí ofrece la Ranger Limited de producción nacional. Además, si bien cuenta con butacas delanteras con reglajes eléctricos y calefaccionadas, carece de ventilación en las mismas. Otro detalle es que agrega Ford Pass, la modalidad del óvalo que conecta al vehículo con la red que permite incluso asistencia remota, entre otras soluciones.
SEGURIDAD
El nivel de seguridad mantiene casi los mismos pros y contras que los vistos en el apartado de equipamiento. Es que su nivel general es destacable: dispone de 6 airbags, control de presión de neumáticos, control de mitigación de vuelco con ESP y control de tracción, y parte del sistema Ford Co Pilot 360° de ayudas a la conducción. Es decir, cuenta con alerta de punto ciego, frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, luces altas automáticas, entre otros detalles. Sin embargo carece de control de velocidad crucero adaptativo, y cámara de visión 360° (si ofrece cámara trasera de estacionamiento).
MOTOR
La elección mecánica del óvalo causó en su momento una sorpresa, porque en el segmento sus rivales emplean un motor Diesel, y en este caso se jugaron por un 2.3 Ecoboost (naftero) con turbo que rinde 300 caballos de fuerza, con 446 Nm de torque. Es la teoría es bastante más potente en alta que un diesel (casi un 50% más de potencia) pero con un torque algo inferior (en torno al 20% menos). En la práctica es una solución que personalmente me parece acertada, porque en este caso se obvian los sistemas de filtros de partículas Diesel con su regeneración lo que simplifica su utilización y mantenimiento. La caja automática es la misma que emplea la Ranger V6 Diesel, una de 10 velocidades de buena respuesta, mientras que el sistema de tracción también resulta algo limitado, ya que pierde la conexión automática de la 4×4. Tiene modo 4×2, 4×4 alta y 4×4 baja, similar al de sus rivales, pero con una alternativa menos que la Ranger V6.
CONDUCCIÓN
Si vamos a la respuesta del motor se siente poderoso e incluso emite un sonido deportivo, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, mientras que el consumo es relativamente coherente: gasta ante un uso normal unos 11 litros en ruta, aunque en la ciudad esa cifra se eleva hasta los 14 o 15 litros dependiendo del tránsito. La ventaja en este caso es que puede utilizar nafta súper, que resulta más económica que el Diesel Premium que necesita un motor moderno. La autonomía con un tanque de 80 litros resulta adecuada.
El andar resulta cómodo, con una gran solidez del chasis y las suspensiones, que permiten un andar muy eficiente. El eje trasero por ejemplo ofrece un mullido muy destacado, pero sin perder características fuera del camino. Esto es gracias a la barra tipo «Watts», una barra ubicada sobre la cañonera del eje trasero que limita el movimiento transversal del eje, lo que redunda en una mayor eficacia al aplicar la potencia al eje trasero. Ya sea en la ciudad, como en la ruta, no hay grandes críticas y se destaca por su gran confort general. Eso sí, no hay que olvidar que estamos ante un vehículo que pesa 2,4 toneladas.
PRECIO
El precio de lista de la Ford Everest Titanium es de $ 89.560.510, un valor que la posiciona al mismo valor que una Toyota SW4. Creemos que este parámetro es una prueba fiel de que se pone como una alternativa más que interesante, gracias a su mayor modernidad y tecnología disponible. Ante ello la Chevrolet Trailblazer cuesta casi 10 millones menos, lo que pueden ser suficientes (o no) para convertirla en una opción.
